JR西社長「輸送密度2千人以下は非効率」 路線見直しに目安 ★2
JR西日本の長谷川一明社長が朝日新聞のインタビューに応じ、経営悪化で維持が難しくなっているローカル線について、輸送密度（1キロあたりの1日平均利用者数）が「2千人以下」の区間で優先的にサービスを見直す考えを明らかにした。同社が具体的な見直しの目安を示すのは初めて。2千人以下の区間は、同社の在来線全体の3割超にのぼる…
続きはソース元で
https://news.yahoo.co.jp/articles/f6cb29e6029542daf655e57e5daf53e462297e4d
関連ソース
JR西日本｢ローカル線見直し｣対象線区はどこか
https://toyokeizai.net/articles/-/413977
輸送密度4000人/2000人/200人未満の線区の一覧
https://toyokeizai.net/articles/-/413977?page=5
前スレ
ネット民のコメント
あんたが非効率そのもの
ローカル線を廃線したとして
そこに残る線路はどうすんの？
税金かからないの？乗客が少ないということは、世間からたいして必要とされていないということの証左でもあるからねえ。
１日の利用者数が２千人ならバス輸送で対応できる量だし、バスの方が安く運行できるわけだから。西日本は鉄道なんかいらんだろ。
歩きかチャリでいい。それは10年後のおまえの運命
NTTと同じJR東日本と西日本の2社体制で十分
2社体制のJR東日本 ： JR北海道と東日本と長野県全線と御殿場線と沼津まで
2社体制のJR西日本 ： JR西日本と四国と九州と東海道新幹線東京までと北陸新幹線長野までと直江津、南小谷、中津川、飯田、沼津まで鉄道のいろいろな問題
田舎に新幹線を作り続ける
新幹線開業で並行在来線経営分離できる車椅子の為の設備投資で赤字路線の継続見直しが始まったのかな？
まぁこれで今まで赤字路線をJRが負担維持してくれていたかわかるな。各地に保管されているSLとかが、手入れされずにボロボロに成っているのが、鉄道への無関心な証拠だね
定期貨物あるわけでもないし自治体が補助金出さない限り純民間企業であるJR西はそんな理由は考慮しないと思われ。
県庁所在地ですらない姫路へは、並行する新幹線へ誘導することもなく１２両編成の新快速が４本＆それとは別に各駅停車も走っているのに。
このレベルになるとローカル線の最重要顧客になる朝夕の学生の輸送すらないから最早インフラとしての役割すら終えてるのよね
加古川線なんて1時間に一本だぞ、しかも箱は一つか二つ、踏切は1時間に２回閉まる事になる、駅員も1時間に二回だけお仕事だよ…暇やわな
木次線はすでに冬場のバスによる代替運行が当たり前になってるから廃線は容易に進むとみてる。除雪するよりも安いんでしょ？
数時間に1本のJRの1両編成は学生がすし詰めで、その横走っている自治体が補助しているコミュニティバスは空気輸送
>>35 東西2社に再編なら 東日本＋東海+北海道 西日本+四国+九州 西は益々苦しくなる
木次線のスイッチバッグ区間は冬場は一部区間バスの代替運行やってたはず。除雪に金かかるし、下手に除雪すると雪崩起きるからと
大本教で言うよう、天は縁のある者を使って目的を達する、ということなら、現在の一極体制を打破する、くらいしか考えられない
宇野線と瀬戸大橋線沿線は通勤客向けに近年住宅地の開発進んでて割と住んでる人多いのよ。岡山市だけでなく倉敷の水島コンビナートにも近いから
東京一極集中を是正していくためにも地方にインフラ整備せなあかんのに民営化なんてしてしまうから衰退してしまった
つきつめるとそうなる。いずれローカルは廃止か3セク化するはず。東日本でも首都圏、新幹線、仙台と新潟の一部を残すだけになると思う
上場企業なんだから赤字事業を温存してることがあり得ない。むしろいままでよく株主がこれを許してると思うくらい
当初東海は早々と破綻する可能性が高く、倒れそうになったらその時考えようといった見切り発車で発足した会社だったんだわ
(あき亀山→河戸帆待川→可部→(ここから地下へ)→八木新駅→緑井新駅→古市新駅(アストラムラインと接続)→祇園新駅→長束新駅→三篠新駅→横川(山陽線と交差)→広瀬町新駅→紙屋町新駅→平和大通り新駅→稲荷町新駅→広島(山陽線と交差))
