【鉄道】西九州新幹線、佐賀県「フル規格」猛反対の本質 フリーゲージトレインの技術めぐり国と激論★2
東洋経済オンライン 2/21(月) 4:31
議論が前に進まない。九州新幹線西九州ルートのうち、佐賀県内を走る新鳥栖―武雄温泉間の整備方式を同県と国が協議する「幅広い協議」の第6回会合が2月10日に行われたが、今回も目立った成果はなかった。
西九州新幹線・武雄温泉―長崎間の開業まであと半年あまりに迫るが、新鳥栖―武雄温泉間は整備スキームが決まらず、武雄温泉で在来線と新幹線を乗り換えての開業を迎えることとなる。
同区間は、軌間の異なる在来線と新幹線の両方を走れるフリーゲージトレイン(FGT)を開発して在来線に乗り入れ、乗り換えなしで博多まで結ぶ案がもともと本命視されていたが、試験中の不具合を受け国は開発を断念。代わって佐賀駅を経由する新鳥栖―武雄温泉間の新幹線フル規格化が新たな本命として浮上した。しかし、フル規格での整備は佐賀県にも一定の事業費負担が求められるため、県は国の説得に耳を貸さない。
■一歩進展と思われたが…
このままではらちが明かないと判断した国は、フル規格を前提としないゼロベースでの議論を2020年6月から県と続けてきた。2021年5月31日の第4回会議では、県のほうからフル規格については佐賀駅を通るルート以外に佐賀空港を経由する南回りルート、佐賀市北部を通る北回りルートも比較検討してほしいという提案が出された。
さらに、国が開発を断念したFGTについても最高時速270kmではなく最高時速200km程度なら開発が可能か検討してほしいという提案も出た。膠着状態だった議論が一歩進んだように感じられた。
しかし、同年11月22日の第5回会議ではせっかくの雪解けムードが打ち砕かれた。ゼロベースで議論するはずが、県は国が佐賀駅経由のフル規格ありきで説明していると受け止めた。それが端的に表れたのは、国が示したルートが描かれた地図や建設費、所要時間、投資効果などの試算表だ。北と南のルートにはそれぞれ「参考」の2文字が書かれていた。
「北のルート、南のルート、真ん中のルートを3つ並べて比較しましょうとわれわれは言っているのに、北と南は“参考”というのが国の捉え方なのか。議論はゼロベースでフラットにやっていただきたい」。県の山下宗人地域交流部長がこう批判すると、国土交通省の川島雄一郎鉄道課長は「北と南のルートは、具体的なルートや駅が定まっていないなか一定の仮定を置いて示したので“参考”とさせていただいた」と弁明した。
とはいえ、“参考”という言葉に他意はないとしても、これまでの経緯を考えれば、誤解を招くような使い方は避けるべきだった。
南回りルートの事業費についても県がかみついた。用地、トンネル、駅など構造別に示された費用の合計は約1兆1300億円。佐賀駅経由ルートと比べると整備延長はどちらも約50～51kmで大差ないが、南回りルートの建設費は佐賀駅ルートのおよそ2倍だ。割高となる理由は、南回りルートは軟弱地盤を貫くトンネル建設費が非常にかさむためということだったが、山下部長は、「北陸新幹線の金沢―敦賀間の事業費は1km当たり146億円で、北アルプス北側の難工事箇所が1km当たり221億円。これに対して、南回りルートは全体で1km当たり221億円。こんなところは日本全国どこにもない。ちょっと現実離れしている」と首をひねる。
FGTが最高時速200km程度で営業運転可能かという点についても、「開発を断念したので難しい」という国の説明に、県は「可能性はあるはず」と納得せず、次回の協議でさらに深掘りすることとなった。
そして2月10日、FGTを主題とする6回目の協議が開催された。しかし、両者の主張は平行線をたどったままだった。
※続きはリンク先で
https://approach.yahoo.co.jp/r/QUyHCH?src=https://news.yahoo.co.jp/articles/5294044bce566d5539532114450fa8245e147b2c&preview=auto
九州新幹線長崎ルートでの導入を念頭に開発されていたフリーゲージトレイン（FGT）3次試験車＝2014年（編集部撮影）
★1：2022/02/21(月) 10:38:59.24
ネット民のコメント
何だかんだでフリーゲイジトレインは近鉄の方が先に開発しそうだな。
フリーゲージは海外ではバンバン走っていて枯れた技術なのに
日本の技術力が劣化していると認めろよFGTを作れない日本のFラン理工系が諸悪の根源
新幹線の赤字は確定
在来線は廃止される
イイトコナシ南ルートで空港客を武雄に運べばいいんじゃ
明らかに国の驕り
何様なんだろうな官僚連中は最近新聞記事も嘘つくようになったけど、FGTは正式に断念していないからな。
それやったら、今の新幹線の路盤全部剥がす必要が出てくる。国の計画立案能力とか、調整能力って以前に比べて落ちてるんじゃないか？
先っぽ先かフル規格、真ん中フリーゲージトレインなんてありえんやろ大深度トンネル掘って佐賀の下を通せばいいんじゃね？
リニアにおける静岡みたいだな
元横浜市長で日本維新の会だった中田宏も長崎新幹線ムダって言ってるじゃん
こんなもん欲しがってるのは利権コジキだけだからな
その新幹線、誰が得をする？
agora-web.jp/archives/2039237.html利権と老害と貧乏自治の巣窟の佐賀なんかほっておけ
むしろ熊本から天草通って長崎へ抜けるような新幹線作れ撤退した方が良い
支那ウィルスが無くなる日は来ないから窓の開けられない新幹線は危険すぐる長崎新幹線は絶対に要らない
絶対に赤字になる
赤字はすべて長崎県民が負担しろプラレールの曲がってるとこ１枚だけ先に購入して、残り数十枚を他人に買わせようとしてるのが長崎県民
国は次の佐賀知事選で新幹線反対候補を送り込んで当選したら国の要求を全てを受け入れさせて即座に辞任させるだろうな
まず日本の新幹線は動力分散の高架専用線という対欧州で考えればガラパゴス規格だと言うことを認識するところからだな
ちなみに、SAFが今後どれだけ供給・コストダウンされるかによるが、SAFは国際線優先(外国から飛行機が来なくなる)なので、佐賀空港に飛んでくる飛行機があるのか疑問
長崎県が新幹線で大発展の夢見ても現実そんなのないから。地方に未来はないんだからゆっくり滅んでいけよ
普通はそうなんだけど、国交省がそうならないよう建設中再評価実施を1年間先送りにした確信犯なんだよ
していいけど、その場合九州新幹線佐賀県内区間の建設費と新鳥栖駅新幹線側の撤去費は長崎県持ちになることをまず了解してもらわないとな
国は賛成派と反対派の分断作戦をとる、賛成派に美味しい餌をばらまく、真実は隠す、莫大な費用がかかる。
ただ、それから国交相と国交省鉄道局の間にはミゾが生じてしまい、鉄道局は国交省の中でも浮いた組織になってしまった
そのトンネル内と外の急勾配区間は210km/h以内だし、その急勾配から降りた博多側は博多南線内だから130km/h以下・新鳥栖側はすぐさま駅がある
そのIDを消す時も数回間違って中途半端にIDを消していったから、しっかり関連付けがなされたというほどの無能無知さ